Implantar Zero ODOL en las autopistas es clave para la seguridad y la eficiencia logística nacional

Yakarta (ANTARA) – La implementación de la norma de sobrecarga de dimensión cero (ODOL cero) en las carreteras de peaje se considera un paso crucial para reducir el número de accidentes, así como para reducir el desperdicio del presupuesto estatal debido a daños a la infraestructura.

El vicepresidente del Foro de la Sociedad de Transporte de Indonesia (MTI), Deddy Herlambang, dijo que muchos partidos a menudo afirman que las reglas ODOL más estrictas afectarán la inflación.

Sin embargo, otras investigaciones muestran que su efecto sobre la inflación es relativamente pequeño.

«Hay partidos que dicen que si se introduce (ODOL cero), el endurecimiento del ODOL de los camiones tendrá un impacto en la inflación, pero en otras investigaciones el efecto es muy, muy mínimo. Para las personas del transporte, esto no es un problema de inflación. Es un problema de seguridad. La seguridad es el número uno», dijo Deddy cuando fue contactado en Yakarta el lunes.

Este experto en transporte cree que la valentía del gobierno y de los operadores de autopistas de peaje para reducir los camiones sobrecargados y sobredimensionados determinará el éxito de la administración logística nacional.

Además, el problema de los camiones ODOL existe desde hace algún tiempo, pero su implementación se ha pospuesto una y otra vez. Estaba previsto que el programa Zero ODOL entrara en vigor en 2023, se pospuso hasta 2025 y ahora se ha pospuesto nuevamente hasta principios de 2027.

Deddy explicó que los datos de accidentes de tráfico muestran una gran contribución de los vehículos ODOL, especialmente en las vías de peaje.

El número de accidentes en las carreteras de peaje por fallos de frenos por sobrecarga alcanzará el 40 por ciento en 2023. La cifra se mantiene estable en torno al 40 por ciento.

Mientras tanto, el número de accidentes causados ​​por camiones grandes o autobuses con frenos defectuosos en las carreteras nacionales es de entre el 10 y el 12 por ciento.

Destacó que el problema ODOL en las autopistas de peaje debería ser más fácil de resolver que en las autopistas nacionales. Esto se debe a que las carreteras de peaje tienen un acceso limitado a través de puertas de acceso.

Además, Deddy señaló que lidiar con camiones ODOL en las carreteras de peaje no es sólo responsabilidad del gobierno a través de las regulaciones, sino que también requiere un papel activo de las entidades comerciales de carreteras de peaje (BUJT) como operadores de carreteras de peaje.

Destacó que los vehículos ODOL son la principal causa de daños en las carreteras de peaje. Las carreteras dañadas o llenas de baches causadas por los camiones ODOL no sólo son perjudiciales para otros vehículos grandes sino también para los vehículos privados.

De hecho, estos daños aumentan el riesgo de accidentes, como la colisión de turismos por camiones ODOL.

En tales circunstancias, la BUJT debería ser más valiente y tomar medidas concretas. Por ejemplo, no se limiten a imponer costos adicionales aumentando los peajes para los vehículos de Clase II y III, ya que eso no resolverá el problema.

La solución necesaria es un fuerte rechazo a los camiones ODOL para que no puedan acceder a la autopista por la puerta de entrada, sobre todo porque la tecnología de sensores actual es capaz de detectar vehículos sobrecargados o sobredimensionados.

El vicepresidente de Empoderamiento y Desarrollo Regional del Centro de la Sociedad Indonesia de Transporte (MTI), Djoko Setijowarno, también destacó la necesidad de tomar medidas audaces para regular el transporte de mercancías que viola las normas de tamaño y carga.

Según Djoko, la existencia de ODOL no sólo es peligrosa para la seguridad de los usuarios de la carretera, sino que también causa enormes pérdidas al país.

Según los últimos cálculos de la Dirección General de Carreteras del Ministerio de Obras Públicas, el desperdicio financiero debido a los daños a las carreteras nacionales, provinciales y distritales/urbanas asciende a 47,43 billones de rupias al año.

«Debe haber medidas audaces y sensatas por parte del gobierno para regular los camiones sobrecargados y de gran tamaño, por supuesto prestando atención a las cuestiones humanitarias, sociales y económicas», dijo Djoko.

En lo que respecta a la infraestructura, los vehículos ODOL están agravando los daños en las carreteras nacionales, estatales y distritales/urbanas.

«La existencia de ODOL no sólo causa importantes pérdidas materiales debido al gran número de muertes, sino que también tiene un impacto significativo en el estado de la infraestructura vial de Indonesia», explicó.

Desde una perspectiva económica, ODOL no cumple con los estándares del Área de Libre Comercio de la ASEAN, lo que debilita la competitividad nacional.

Los daños a las carreteras inducidos por ODOL también generan ineficiencias en los costos logísticos, lo que en última instancia afecta la competitividad de la infraestructura de Indonesia.

Los datos del Cuerpo de Policía de Tránsito hasta julio de 2025 mostraron que de un total de 63.786 camiones privados, el 79 por ciento estaban sobrecargados y el 21 por ciento sobredimensionados. Mientras tanto, el 68 por ciento de los 37.822 camiones de la empresa estaban sobrecargados y el 32 por ciento sobredimensionados.

Mientras tanto, en 2023, la Oficina Central de Estadísticas (BPS) registró que el número de camiones en Indonesia alcanzó los 6,09 millones de unidades, casi la mitad de las cuales se encontraban en la isla de Java.

En respuesta a este problema, el presidente Prabowo Subianto transfirió el manejo de ODOL al Ministerio coordinador de Economía, Infraestructura y Desarrollo Regional.

Los resultados de las discusiones entre ministerios, instituciones y la comunidad del transporte dieron como resultado tres agendas principales, a saber, erradicar las tarifas ilegales en el ecosistema del transporte de carga, mejorar el bienestar de los conductores y desregular y sincronizar las regulaciones relacionadas con la logística.

Además, el gobierno está preparando nueve planes de acción nacionales Zero ODOL con 47 resultados concretos.

El programa incluye la integración de vigilancia electrónica, acción contra vehículos de carga, determinación de clases de vías, construcción de vías logísticas especiales y provisión de incentivos y desincentivos para empresas que cumplan o violen las regulaciones ODOL.